| XR100モタード VM26キャブ取り付け キタコ エイプ用ミクニVM26ビックキャブキット 2005年05月28日 |
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| 2005GWの九州ツーリングは、XR100モタードのキャパシティーを見出すことができた非常に意義のあるツーリングでもあった。現時点では115ccボアアップ・PD22キャブ・レーサーXR100マフラー・吸気ダクトの組み合わせで、GWの時期（気候）なら平地走行なら全く過不足のないセッティングである。 しかしながらグリーンロードや牧の戸峠（標高1310M）の急坂にもなれば、相当頑張って70ｋ出ればよい方だった。そこであと少しモアパワーが欲しいと感じた今日この頃である。 モア・パワーアップに向けて ◎さらにボアアップ115cc⇒オートボーイの119cc化キット・・・スリーブがより薄くなり、強度がちょっと心配。たかが5ccのアップに4〜5枚もの福沢諭吉を差し出すのは少々抵抗がある。今回は却下 ◎武川ステージ1のスーパーヘッド化・・・費用は8枚くらい福沢諭吉を差し出す必要があるだろう。キャブもより大きなものが必要であり、高回転での伸びは期待できる。が排気量が上がるわけではないのでトルクの増大化は期待できない。それに高回転仕様+ビックキャブにより燃費の悪化は必須。でツーリングにはあまり向かないと思うので今回は却下。 ◎武川のステージ2・3などによるストロークアップ化・・・高回転対応のヘッドに加え、ストロークアップで排気量も124ｃｃにアップするのでトルク・馬力ともにアップが期待できる。がキャブなどもそれなりに大きなものが必要になる。トルクが上がる分、ハイギヤードが可能になるので、燃費はスーパーヘッドのみよりかは良くなるだろう。間違いなくパワーアップ可能だろうが費用は相当かかるので却下。 ◎PD22よりも大きなキャブ・・・燃費が悪くなるであろうが、一番手っ取り早そう。インテークバルブは24φ、インテークポートも26φくらいあるので、PD22よりもさらにビックキャブ化は期待できる。ということでこれに決定。 ビックキャブはミクニのVM26に決定（キタコのビックキャブキット） キャブの選出はインテークバルブの径を1.2〜1.3倍したくらいの径がベストだと言われている。XRのバルブ径は24φあることから、28φが良いということになるが、経験上少々大きすぎる気がする。またXR100のノーマルヘッドのインテークポートは約26φであり、これを超えてのビックキャブ化はあまり意味がない気がする。 ノーマルのヘッドからすれば、今取り付けてあるPD22を基準にするならば、24〜26φくらいまでがビックキャブの選択範囲であろう。VM26は2STのDT125Rにも使用されている（DTのはVM26SS）ので、セッティングを出すためのMJなどが共用できる。しかしDTに付いている2ST用のVM26SSは4STでセッティングを出すのは相当難しいそうである。当初はDTのものがそのまま使用できないか？と考えていたが、マニホールドやコネクティングパイプの問題もあるので、別に用意した方がよいかと。スロットルバルブの切欠形状もニードルの型番なども全く異なっていた。ちなみにDTはスロットルバルブ（CA）が2.0・JNが407らしい。キタコのエイプ用VM26キットは前者が1.5、JNが4J13らしい。 今回はワイヤーやマニホールドなど必要なものがセットになっているキタコのキットを選択した。VM26にしたのはセッティングが出し易いと言われてるからである。
キャブ本体の他に、ハイスロットル・グリップ・セッティング用MJ＃130＃140・スロットルワイヤー・アルミ製マニホールド・コネクティングラバー・ガスケット・キャップスクリュー・バンドが付属。説明書きによればレース専用だとか。  DTのVM26SSとは形状がかなり異なる。キャブヒーターの流路がない・チョークレバーの違いなどなど。MJはフロートチャンバーを外すことなく交換できる。 キタコのキットでは、MJ ＃150・JN 4J13 2/5位置・PJ ＃15・AS 1+1/2回転戻しが初期設定。MJは＃130と＃140が同封。
エアクリのコネクティングパイプは武川のPD22用をそのまま使用。径は少々小さいもののシリコンスプレーで無理なく入る。がキャブの微妙な角度と間隔があり、繋がりません。とりあえず↓
115ｃｃシリンダー・XR100レーサーマフラー・純正エアクリボックス（XRダクト）におけるセッティング（5月28日・最高気温28℃） セッティング01 まずは初期設定のMJ ＃150・JN 4J13 2/5位置・PJ ＃15・AS 1+1/2回転戻し・エアダクトあり エンジンはかかる。がもっこりしている。走り出せば40km/hで頭打ち。相当濃いようですわ。プラグは真っ黒け セッティング02 MJ ＃130・JN 4J13 1/5位置・PJ ＃15・AS 1+1/2回転戻し・エアダクトあり 少し下が濃いようであるが、上はよく伸びる。 セッティング03 MJ ＃125・JN 4J13 2/5位置・PJ ＃15・AS 1+1/2回転戻し・エアダクトあり 上が少々薄い。息継ぎが80km/hくらいで現れた。 セッティング04 MJ ＃130・JN 4J13 2/5位置・PJ ＃15・AS 1+1/2回転戻し・エアダクトなし 中速・高速ともによく伸びるが、低速発進時が不安定。特にスロットルを少し開け始めたあたりでエンストしかける。アイドリングはそこそこ安定（アイドリング調整とエアスクリューでだましだまし何とか）。 今日はここまで。パイロットジェットで何とか調整できればよいのだが・・・。 全体的にいえることは、PD22よりも格段と引っ張られる感じがする。特に上の方がよく伸びる。トルクフルな分最高速に到達するまでの時間が短くなった。逆に低速の加速感は落ちた気がする。径が大きくなると流速が下がるので当然か。 微妙なセッティングはエアダクトの有無で行うつもり。もっともエアダクトの有無では相当変わるけれどね。 2005年05月29日 天候晴れ・最高気温26℃くらい パイロットジェットを購入。ミクニ用ミニサイズ セッティング05 MJ ＃130・JN 4J13 2/5位置・PJ ＃10・AS 1+1/2回転戻し・エアダクトあり パイロットジェットを＃10に変更。アイドリング・開け始め・低速辺りは前よりかは相当ましになった。パイロットは＃10が最小。エアダクトを取り付けたら全域的に濃くなった。 セッティング06 MJ ＃130・JN 4J13 2/5位置・PJ ＃10・AS 1+1/2回転戻し・エアダクトなし トップ速度で息継ぎが起こった（80ｋくらい）ので、MJを上げてもいいかも。全域において加速が何となく今ひとつ。 セッティング07 MJ ＃140・JN 4J13 1/5位置・PJ ＃10・AS 1+1/2回転戻し・エアダクトなし 低速・中速のバンドは一番薄いセッティング（このキャブで薄くするにはこれが限界）で、その分MJを＃10程アップ。始動も一発。低速・中速はバッチシ。加速も前よりいい。プラグもキツネ色に焼けた。ただ高速域は85ｋで頭打ち。 ニードルのテーパー変更でもっと薄くできそうだが、あまり一般的ではない。これから夏になるので気温が上がり、若干濃くなるはずである。逆に言えば冬場とか気温が下がると有利かもしれない。 正直な話、26φは少々大きすぎる気がしてきた。どのレンジも濃い目で、吸気ポートに対して飽和しているような気がする。ノーマルのエアクリボックスを使用しているので尚更だろう。自分的には雨の日走行・林道走行・・・全天候オールマイティーに使うので、エアクリボックスは外せないのだ。そんな意味では24φ位にしとけばよかったかも。どうしても完璧なセッティングを出すなら、パワーフィルターや直キャブ化も頭に入れておかないといけない気がしてきた今日この頃である。現時セッティング段階であるが、相当燃費が悪い（＾＾： セッティング08 今日は30日晩に行う 気温は23℃くらい MJ ＃155・JN 4J13 1/5位置・PJ ＃10・AS 2回転戻し・エアダクトなし 全開にすると85ｋくらいで頭打ちするが、全開少し手前でスロットルを抑えると、95ｋくらい出た。プラグの焼けは非常に良い。 セッティング09 今日は6/3晩に行う 気温は21℃くらい MJ ＃170・JN 4J13 1/5位置・PJ ＃10・AS 2回転戻し・エアダクトなし 前回はスロットルを全開にすればトップで息継ぎを起こしていた。つまり高速域が少々薄かったものと思われる。そこで今回はMJを一気に＃170に変更（手持ちで一番濃いのはこれだったから）。この時点でDT125Rよりも＃45も大きい。DTは2STな上にJNとかバルブも異なるので、一概には言えないがもう燃費は期待できない。 MJを＃170にすることで、トップの息継ぎは消えた。気温は21℃くらいであるので冬はこれでも薄いと思われる。結構温度の影響が大きいようで、前のセッティング（08）でも昼間とか25℃を越えるような時はトップも大丈夫だった。 スロットルの開け始めに少々エンストの不安はあるものの、今のところこれがベストセッティング（平地・気温22℃前後の場合）であると思われる。しばらくこれで様子見ということで。まだ標高の高い場所や湿度の高い日など未実験な所もあるので、そこらでどう出るかは不明だ。 2005年6月4日 PE28用コネクティングパイプで対処
しかし・・・
使用したDT125R用のコネクティングパイプは、以前DTのTM28ビックキャブ化で、不要になったノーマルキャブ（VM26SS）用のものである。3FW-14453-00 ジヨイント，エアクリーナー 1680円らしいですわ。他にいらなくなったパワーフィルターとかも使えるだろう。  無事違和感なく収まりました。ただコネクティングパイプが相当大きくなったために、エキパイのヒートガードと干渉する。自分はその分を削り取っておいた。 大成功！と走行テスト。 が、致命的な破損が・・・  インシュレーターが破けている・・・妙にシューシューいうと思ったら、インシュレーターが破けていた。丁度熱がかかる側で、バンドによって力もかかっている所だ。このインシュレーターは、鉄芯が入っていないゴムののままのモノだ。以前付けていたPD22で付属の武川のインシュレーターも似たような破損を起こしたが、武川のものは鉄芯が入っているので、使えないことははなかった。 もし替えのインシュレーターを用意したとしても、結果は同じことだろう。それにインシュレーターのみの販売はされていないようで、マニホールドセットとして購入する必要がある。価格は8400円とわりかしするのだ。日常使用だと、信号待ちなどでどうしてもアイドリング状態が続く。そんな無風時がもっとも熱ダレを起こしやすいのだ。レース専用というのもうなづけると思う。少々日常ユースには耐久性に問題がある。長距離ツーリング・通勤使用には耐久性は最も重要なんだ。 というわけでたった一週間で終了することになったVM26ビックキャブ作戦。セッティングもそこそこ出ていたのに悔しいところだ。キャブ自体はいいんだけれどね。今はPD22に戻し新たな作戦を練りつつある今日この頃であります。PD22はパワーと周りの強度などトータルバランスがとれているので、PD22をベースにバクダンキットなどのセッティングパーツでパワーアップさせるのもアリかもしれない。 2005年08月07日追加 破損したマニホールドは単体では売られていないようだったが、カタログ上には公開されていないだけで、一応補修パーツとして扱っているとのこと。 999-0500300 ラバーホルダー APE（VM26) 本体価格3500円 とりあえず購入したものの 正直な話もういいや（爆） 最近ベラボーに燃料も高いので、わざわざ燃費を悪くする必要もない。やっぱPD22とバクダンキットの組み合わせがベター。 |
