| XR100モタード 125ｃｃ化 デイトナのロングストローククランクで組む |
| ストロークアップで排気量をアップ 2006年02月04日 現在10000km ボアアップシリンダーによる115ｃｃ化キットは、ボアがφ57ある。オートボーイからさらに1mm径大きい119ｃｃ化のシリンダーキットも存在するものの、スリーブの厚みなど強度を考えればボアアップは115ｃｃくらいが限度だと思われる。つまり115〜119ｃｃ以上の排気量アップにはストロークアップするしかない。 ストロークアップ用のクランクはいろんなカスタムメーカーから出ているものの、ほとんどがヘッド交換を前提になっているため相当な費用がかさむのである。ヘッド交換を行うと、それに応じたビックキャブなどの吸気周り、さらにキャブを制御するハイスロットル・・・など連鎖的に必要な周辺パーツが増えるし、パワーと引き換えに4ＳＴの燃費の良さをスポイルしてしまう。 本当は禁断の145ｃｃ化も考えていたが、上のような理由と今後の希望と楽しみとして残しておこうと（爆） 燃費とか耐久性も考慮すれば今使っているPD22キャブを使いたい。今回の125ｃｃ化はタケガワS-STAGEキット＋PD22キャブ＋CRF100マフラー・ノーマルヘッドという組み合わせで組んでみたい。 ノーマルのヘッド（キャブなども）が使えて、今使っているタケガワのボアアップキットもそのまま使えるロングストローククランクを探していると、デイトナから出ていた。 ただしレーシングローターが必要であると注意書きにあるので、今までなかなか手を出そうと思わなかった(結構これが気になって購入を躊躇っている人も多いはず）。同社のレーシングローターは6万円以上とかなり高額であることと、発電容量が少ないことなどもありツーリングユースと経済性重視の自分にはチト不満。ノーマルのアウターローターは重いから芯ぶれとかが起こる可能性があるという。また腰下分解という初めてだと結構勇気がいる作業が必要になることもあり、ストロークアップはこれまで避けていた。まあローターは前回に旋削加工で多少の軽量化は行っているので、まあなんとかなるだろうと（爆）腰下分解も特殊な工具はプーラーとユニバーサルホルダー、トルクレンチがあれば出来そうなので、今回思い切ってやってみよう。 ストロークアップとは言え、上死点をアップするのではなく下死点を下げることでストローク量を稼いでいる。上死点はノーマルと変化しない（標準位置よりも上に上がらない）ことから、他のスーパーヘッドのボアアップキットやノーマルのヘッドでも使用できるわけだ。さらに言えばピストンピンが入る小端部はφ14でノーマルと同じサイズ。ノーマルエンジンのクランクに準じた設計のピストンを使ったヘッドやボアアップキットなら対応する。 品物到着  デイトナ エイプ100/ＸＲ100モタード用ロングストローククランクキット 31290円（税込） 主な付属品は、クランク本体・クランクケースセンターガスケット・取り説・保証書からなる。組み付けパーツには他にクランクケースガスケット（R・L）とシリンダーガスケット・シリンダーヘッドガスケットは最低限必要。 とりあえずボアアップキットの組み付け（腰上分解）が出来なければ先には進めない。今回はほとんどエンジンの完全分解が必要なので、ボアアップもしたことがない〜という場合には、素直にショップに任せた方がいいと思う。 取り付けに必要な道具と取り付けるための前提 特殊な工具類  ユニバーサルホルダーとプーラーは必要。トルクレンチも最低10Nmくらいからのものが必要。ガスケット剥がしに役立つヘラ、クラッチ板のスナップリングを外すためのスナップリングプライヤー、プラハンあとソケットレンチなどの一般工具一式は前提のこと。 エンジンとか精密機械の場合、あまり衝撃を加えるのはよろしくないが、固着したビスを外す場合必要になるインパクトドライバーは保険的に持っておいた方がいい。特にオイルポンプやジェネレーターコイルホルダーの皿ネジはナメやすい割に堅く締まっていることが多いので要注意。 ボアアップキットで既に115ｃｃ化にしていることが前提。ノーマルボア（ピストン）には適合しないと説明書きにある。当初はノーマルのシリンダー・ピストンを使ってストロークアップのみで排気量アップ（約110ｃｃ化）も可能じゃないのかと思っていた。あくまで推定ではあるがコンロッド等が駆動時や下死点でピストンのスカートと接触するのではないだろうか（ノーマル排気量のピストンは、ボアアップキットのピストンと比べるとスカートが長い）。115ｃｃ化はこちらを参照 フライホイールの軽量化 旋盤による肉落とし加工もしくはデイトナのアウターローターセットなど、とにかく急加速とか急減速するような扱いをする場合は破損する場合があるらしく、ノーマルローターよりも軽いローターの取り付けたほうが良いらしい。あまり攻めた扱いをしないのであれば、ノーマルのローターでも大丈夫な気もする。 冷却対策 125ｃｃ化によって圧縮比も上がるため、オイルクーラーなどの冷却対策は施した方がいい。 キャブレターに関して キャブはノーマルのキャブレターでも可能であるそうであるが、インシュレーターの取り外しは必須であるとのこと。ノーマルキャブの場合は低中速のパワーアップは可らしい。高回転のパワーアップにはφ20以上のキャブレターとハイカムが必要だという。デイトナはPC20を使用した時のデータを参考にしているみたい。 ちょっと心配事  以前トラブルで外したシリンダーピストンのスカートがシリンダーに写っている。つまりノーマルのストロークでの下死点において、ピストンが下りる最低位置ということがわかる（タケガワのS-STAGEキットの場合）。今回は45mmから48.8mmと3.8mmストロークが増えるため、下死点でピストンのスカート部がシリンダーのスリーブからはみ出す可能性がある。多少ならば問題ないだろうが、首振りなどが起こる可能性はある。 ノーマルのシリンダーだと普通にはみ出していたので、あまり問題ではないのか？ 作業開始 外装はマフラー側のサイドカバーを外すくらいで、タンクなどは外さずに作業できる。しかし全て外した方が断然作業しやすい。 作業前にオイルを抜いてフラッシング 洗浄油として灯油を約1Lくらい用意して、よーくオイル分を洗浄する。またエンジンがかからない状態にして、キックをゆっくり10回くらい行う。オイルのベタ付きがなくなるので、後の作業がはかどるという。  エンジンスタンドが無い場合は、エンジンをフレームから下ろす前（腰上分解前に）にクラッチ等のパーツを外しておいたり、止めネジ類を緩めておいた方がよいと思われる。組み付け時も二度手間にはなるが一度フレームに載せ仮止めして、クラッチ類を取り付けたほうが良いと思われる。 ユニバーサルホルダーはフライホイールを外す時のみ使用した方がいい。クラッチやプライマリードライブギヤのナットを外す時の回り止めは、下のようなウラ技というかアラ技で行う。  クラッチアウタに付いているプライマリドリブンギヤとプライマリードライブギヤの間に布を噛ませて一時的に回らなくさせる（間違っても金属などの硬いモノを使用するのは厳禁である）。 これは、プライマリードライブギヤのナットは39Nｍと比較的強い力で締まっているため、フライホイールにて回転するのを固定しようとすれば、その力がクランクを伝わることになるのでクランクシャフトがねじれなどの応力がかかり、あまりよろしくないのである。 外したクラッチはボスの位置やプレートの順番を変えずに。  使い込んでいる場合は、入っていたとうりに組み付ける。1万キロとか走っている場合は完全にアタリが付いているので、出来ればスプリングの位置やボルトも付いていた位置に組みつけたい。といってもこれも保険的な作業の一つであり、そこまで神経質にならなくてもほとんど問題はない。 エンジンを下ろして腰上から分解・・・組み付けは115ｃｃ化を参照  ピストン・カムチェーンを外す。カムチェーンはフライホイールが付いている方から抜き出す。ただ強化チェーンなど新品のチェーンはヨコに曲がりにくいので、クランク軸を抜いてしまわないと外せない場合がある。   クランクケースを割る。二日、三日目・・・と作業を持ち込む場合は、砂埃などがBRGその他摺動面に付かないようにウエスなどで保護すること。特に動物（イヌや猫など）を飼っている場合は、毛が入ってしまうことが多いのでこれにも注意したい。 シャフトがケースからはみ出しているので、木箱などを台にして逃がしをつくって置く。クラッチが付いている方を上に置く。エンジンを下ろし、クラッチ側のカバーを外したら、中心のギヤボックスは2本のＭ6ボルトとノックピン2本でとまっているだけである。逆に言えばフレームに取り付けることで完全にギヤボックスが固定されるのである。 ガスケットの総数やネジ数からも、モンキーとかカブの横型エンジンよりもシンプルな造りになっている。ショップのマスターが言うには、エイプとかＸＲの縦型エンジンの方が、モンキ系の横型エンジンよりもいじりやすいと言う。 ここまでくれば腰上分解くらいは簡単出来そうに思えてくる。高負荷がかかるクランクのベアリングが入るケースには、鉄製のスリーブで補強されている。  クランクを取り替えたら、ギヤ・ベアリングなど全ての摺動面にエンジンオイルをさす。ストロークアップのクランクにはＮＴＮのベアリングが付いていた（ＳＴＤのクランクはＮＡＣＨＩ製のベアリング）。 組みあがって  上死点において以前のストローク時よりもピストンの位置が1mm程低い。前はシリンダーのトップギリギリまでピストンがリフトアップしていたが、今回のクランクを使ったら1mmくらい低くなっている。単純比計算で12.5：1の圧縮比を予想していたが、これより若干低いのではないだろうか。 組み付け作業のインプレ 所要時間は計っていないが一人で作業すれば、エンジンを下ろすところから始めて調整・セッティングなどを含めるとまるまる1日はかかると思う。今回もＨＰ用の写真を撮りながらゆっくり進めたので、2日を要した。 エンジンの（ほぼ）完全分解は今回が初めてであったが、一人でも何とかできた。実際やってみと結構シンプルな造りであることに気付く。フレームに載せて完全にギヤボックスを固定することを前提にし極力ネジ点数を減らしていたり高負荷がかかるところは違う材質で補強されていたり・・・と設計がかなりいいと思った。サイズや構造的に見ても一人でも作業できる素晴らしいエンジンである。 苦労した点として ○クランクのキー溝にウッドラフキーがなかなか入らない・・・ペーパーでキーを磨いて何とか入った。 ○キックアームのリターンスプリングを固定するカラーがなかなか奥まで入ってくれない（入らないとクランクケースカバーを閉められない） ○クランク室のネジ類（M6のボルトなど）はトルクレンチで均一に締めたいが、普通のソケットでは干渉して使えない個所がある・・・仕方が無いので他のレンチを使ってテルクレンチにて締めた。100円ショップに置いてあるような安モンの薄めのタイプでないと入らない個所がある。一流のメーカー品でも薄肉のものは存在すると思うが、さすがに全部揃えるのは苦しいだろう。 ○皿ネジを外すのに苦労する・・・とにかく固いのでぴったり合うドライバーと保険的にインパクドライバーは欲しい。またナメやすいので、皿ネジ類は代えの純正パーツを用意しておく方がベター。 ○ガスケットを剥がすのに苦労する・・・作業の1/3はコレに時間を潰す。焦るとアルミでできたクランクケースは直ぐに傷が入るので、時間を十分確保して行いたい。 と、こんなところか。 セッティング・・・PD22＋バクダンキット 吸気系のセッティングは115ｃｃのボアアップの時と殆ど変化はなかった。PD22使用でケンソーのバクダンキットを使っている。キットのMJ＃105、JNは4/7（冬場なので一段下げて濃くした）。ただ以前から起動時のアイドリングが少々不安定（冬場は特に）なので、パイロットジェットを＃35から＃38に変更して様子を見る予定。 全域にトルクが上がっている分、燃費はさらに向上するはずである。 走行インプレ まずはエンジン始動！キックスタートは非常に重くなった。以前の115ｃｃ化でも多少は気になったが言うほどでもなかった。だが今回はさすがに足にくるリコイルは凄まじい。デコンプ機能なんてあるはずはないので、しっかりまたがり構えて蹴らないとキックアームを踏み外し怪我をしかねない。（何度か滑ってすりむいたことがある）エンジン音は大して変わらない。振動は低回転〜中回転くらいまでは、ノーマルと殆ど変わりない。高回転時は少し増えたかなというくらい。排気量アップによる乗り心地自体は車体が変わったわけではないのでそう変わらない。 この125ｃｃ化によって走りのフィーリングは、以前乗っていた250ｃｃのバハに通ずるものがあった。こー何と言うべきか、車体の軽さと相まってグングン前に出るような感じである。平地走行90km/hくらいまではそんな分厚いフィーリングである。90km/h以上は115ｃｃの時とあまり変わりないのだが、これはキャブやカムがそのままであるので仕方がない。でも確実にノーマルスピードメーターの目盛りは完全に使い切れるようになった。 ファイナルのギヤ比はドライブが17Tのままである。115ｃｃの当時はさすがに上の方は無理があるものの、ツーリングとか日常では燃費のよさと高回転域の不快な振動の低減とかに一役買っていた。だからその分急な登り坂ではどうしてもギヤを1段下げてアタックする必要があった。しかし125ｃｃ化で登り坂の登坂性能は格段とアップした。坂のキツさにもよるが、1段下げることも結構減った。 PD22よりももう1ステップ大きいキャブをつければ、上まで使えるベストなセッティングになると思う。とは言え燃費のバランスを考えれば、今のままで十分である。ノーマル時と比べると相当パワーアップしていると思う。 慣らしは100kmくらい行う。もともとこのキットはオイルフィルター付きのケースへの変更を推奨しているので、初めは100kmくらいでオイル交換を行うべきだろう。そしてボルトの緩み点検とオイル漏れなどがないか確認して本領を発揮させてみたい。 セッティングは115ｃｃ時と殆ど同じで出ているが、前よりも若干薄い感じがする。今の時期非常に気温が低いので、セッティングを出すにはあまりよい時期ではないのだがニードルで少し濃くした。ギヤ比も以前のままである。ドライブスプロケットは17丁にしてあるし、115ｃｃの時は完全に上まで回っていなかったので丁度いいかも。 ただ排気量がアップしているので、若干プラグが焼け気味である。熱価の番手を変える余地はありそう。 燃費や不具合は今後十分に乗ってみないとわからない。 現時点の取り付け状態 エンジン系 デイトナ ロングストローククランク タケガワS-STAGE115ｃｃボアアップキット （カムはタペット脱落の時に破損のため、ノーマルのまま） ノーマルヘッド使用 純正AGCローター旋削軽量加工（要旋盤加工） （後日取り付け予定）DID強化カムチェーン（90L) （後日取り付け予定）タケガワ 強化オイルポンプ（25％UP） 吸・排気系 CRF100のPD22キャブレター（タケガワのビックボアPD22キャブキット） 純正エアクリのダクト取り外し ケンソーバクダンキット（PD22用特注） CRF100の純正マフラー（ステー部要加工） 点火系 デンソーイリジウムプラグ IUF24 スピリットファイヤーツインコアプラグコード ノーマルIGコイル・ノーマルCGI 駆動系 タケガワ ドライブスプロケット17T RX-Uリングチェーン 以下は保険的に取り付け予定。ただし同時に品物が届かなかったので、後日もう一度分解する予定。 ○排気量アップに伴い、オイルポンプも強化 オイルポンプはタケガワのものを選択。オイル流量が約25%アップが望める。115cc化のボアアップではオイルポンプもノーマルで、オイルクーラーなんかも無しでも特に問題は起こっていない。ただ今回は125ccとノーマルから見れば大幅にアップすることと、ハイトルク化によってファイナルギヤをハイギヤーにすることから、エンジン自体の回転は低回転となり、オイルの回りがノーマル時よりも悪くなる。そんなこともあり特に夏場が心配なのでオイルポンプくらいは強化したいところ。後日取り付け様子 圧縮比が上がると排気量アップだけの発熱量だけではなく、圧縮熱も加わることになる。真夏に相当エンジンを回す場合は、ひょっとしたらオイルクーラーの装着も必要かもしれない。説明書きにはオイルクーラーの装着を推奨している。 ○腰下分解ついでにカムチェーンも強化 DIDの強化カムチェーンでXR100やエイプは90L。既に走行1万キロを超えることや腰下を分解することなどを考えれば、今回交換しておいた方が無難。後日取り付け様子 ノーマルヘッドが使える上にキャブもノーマルでも使えなくはない。それに加え他メーカーのボアアップキットにも対応する。125ｃｃにするには一番格安で出来る選択であると思う（XR100Mのノーマルマフラーには干渉のため対応しないが、デイトナの115ｃｃボアアップキットを使えばもっと安上がりになる）。高回転はあまり使わないけれど、もっと登坂性能が欲しいとかトルクが欲しいといった派には良い選択であろう。キャブを大きくせずにパワーアップできるということは燃費がよくなることも意味する。そんなわけでツーリング派にもおすすめ。 2006年2月20日追加 走行テストを約200Km行いました。四国4県をたった5時間で走破しやした（爆）。まあ山越え谷超えのワインディングの嵐でしたが、分厚いトルクのおかげで結構快速であります。 気温は最高で10℃、山中は雪が溶けずに残っていたので0℃くらいでしょう。そんななかの走行でした。登りでも楽々80ｋは出ます。ほぼフルスロットルでしたが、燃費は47kmと相当低燃費になっていました。セッティング自体115ｃｃ当時と殆ど変わっていないので、パワーが上がっている分良くなることは予想できましたが、結構悪条件だったにもかかわらず良いです。まだ無理のない範囲でハイギヤー化の余地も残っているため、リッター60km突破も可能かもしれません。 2006年3月4日追加 もっさんとスポーツライディングをしてきました。もっさんのCBRとついていく場合、90ｋ以上は出ないとキツイです（＾＾； で、ゆるやかな下りで何とか115ｋ出たんですが、はっきり言って足がついてきてません。サスに問題あるのかちょっとギャップを拾うと、リヤが空回りしてます。またフレームもプアで90ｋ以上はしなります。剛性がちと足りません。やっぱり80km/hくらいまでが実用域のようです。エンジン性能は十分と言えます。 ニードルが4/7の中間でも走れなくはないんですが、低地であると薄すぎるのかプラグが白くなりちと危ないです。 そこでセッティングをニードル5/7・MJを107に変更した上で、エアクリボックスの加工も行い吸気アップを図りました。これでさらに上が伸びます。ただスポーツ走行だと38km/Lとあまり燃費がよろしくありません。 2006年4月20日追加 気温も上がってきたせいか若干濃いようなので、ニードルを5/7→4/7＋0.2mmシム追加にセッティング変更しました。またエアクリの蓋の穴も半分程塞いで微調整。エアスクリューも1・3/4戻しに変更。あとは同じ。スプロケもドライブ側では限界の18丁を入れてみました。加速は若干落ちるものの、もともとこのエンジンは中低速時のトルクが結構あるので、若干最大速度をアップさせることができました。 圧縮比を計算してみたら・・・ タケガワのキットではノーマルストローク時、11.5：1となるというデータが与えられている。これをもとに今回のクランクで組んだ場合の圧縮比を理論値で計算したところ、上の写真にある上死点時にノーマルストローク時より約1mm下がることを考慮すれば10.2：1になることがわかった（計算ミスがあるかもしれないので各自計算してみてね（＾＾；） 計算が正しいとすれば結構下がってるなと思う。これならレギュラーガソリンでも使えなくはないだろう。 2006年4月29日追加 ドライブスプロケ18丁はアブナイ。少しチェーンがたるむとスランクケースカバーに接触し、削れた後が見られました。またさすがに登り坂では無理があるようです。結局17丁に戻しました。 2006年6月28日追加 前回のテンショナー交換時にボアアップキットも新調した。この時に、以前タペット脱落で破損したカムの代替としてノーマルに戻していたが、今回再びS-STAGEのカムを導入した。その為か燃調が変わったのでアップしておきます。  エアクリのボックスの蓋をこの状態に加工 バクダンキットニードル上から3/7段、MJ＃107にて調整（PD22）後は標準。中段はノーマルカムよりも燃料消費が少ないようです。 この時期の夜に調整したため、比較的湿度が高く、気温は22℃くらいです。 時期的なこともあるのか、いつもの燃費セッティングコースにて50ｋｍ/Lは伸びています。年中で一番燃費が良いと言われる入梅前の5月末には54km/Lを記録しました。 2006年7月22日 全域において少し濃いようなので、バクダンキットのMJ＃105に変更した。結局115ccの時のセッティングに落ち着いた。 少し絞った分燃費も向上 2006年8月3日 8月から燃料が大幅に価格が上がりました。ちなみにセルフのハイオクだと153円くらいです。自分らがバイクに乗り出した頃のリッター80円（レギュラー）なんてもはや幻。ハイオク仕様になった125cc化XRはちと痛手ではあります・・・が、 手持ちのクルマだと11km/Lがよいところで、ここんところ完全にバイク通勤に切り替わりました。それにまして今までになく超低燃費走行を心がけており、その甲斐あって今週は60.7km/Lという今までない超低燃費を実現しました。細道45km/hくらい・幹線道路65km/hくらいといったところでしょうか。 気温とか湿度、地形なども要因のうちでありますが、ほとんどスロットルを開けなくても45km/hは出てます。できるだけエンジンの圧縮とトルクを使ったハイギヤードな走行と、減速時は慣性力を使った走りをできるだけ行っているのが大きな要因かもしれません。またキャブの選定とセッティングは最も重要です。良燃費とそこそこのパワーを両立したこれまでのカスタムは自分の中では成功だったと思います。メーカーのカタログ値を超えたのは想像以上に感動モンであります（＾＾） 全開走行を多用するスポーツ走行でも今の時期だと48km/Lはキープできてます。 オイルは現在チタニックの10W-50を入れてます。ちと動粘性係数が高いですが排気量の上がった空冷高圧縮のエンジンで、今の暑い時期なら丁度よいと思われます。燃費アップフレーズでやたら粘度が低い0W-20とか言われるオイルも登場していますが、ボアアップしたりしている4ミニのカスタムエンジンには使用しない方が無難でありましょう。 60km/LということはXRのタンク満タンで340kmも走れることになります。燃料費が上がっている今日この頃ですら、どんな交通機関よりも有利であると思われます。カブとかの4ST50ccは確かに燃費が良いとされてますが、あくまで30km/hで走行した場合であり、実用上はカタログ値の1/2より少し上回るくらいです。 XRのタンクは5.7Lであり、リッター価格175円を超えなければ、1000円あれば満タンにできます。にしても高くなったなあ燃料。 2006年8月24日 組み込んで半年になり、慣らしも十分進んだと思われる。既に16000kmとなり125ｃcにしてから6000km走行したがこれといったトラブルは発生していない。慣らしがすんだエンジンの音を公開します。 今のところオイルクーラーは搭載せずとも日常ユース・ツーリングユースにおいては特に支障をきたしていない。オイルポンプを強化してオイルを少しグレードの高いものにすれば、夏場でも大丈夫だと思われる。 2006年11月 調整完結 125ｃｃ化情報・・・シフトアップという新メーカーから115ｃｃボアアップキットとストロークアップクランクで125ｃｃ化も可能になった。ノーマルヘッドが使用できるので、これで組めば相当安上がりで125ｃｃ化できると思う。 今の仕様で1日約600ｋｍのツーリングに使ってみましたが、特にトラブルもなく安定してます。エンジンチューンやセッティングもこれに落ち着きそう。後は季節ごとの微妙な吸気セッティングのみ調整すればOKだ。エアクリ蓋の穴ありと無しとの蓋の取り替えといった微調整で何とかなってます。流石に11月ともなると気温の低下で穴ありの蓋ではちと薄いかな。現在は閉めています。 XRの小さな車体に125ｃｃのトルクフルなエンジンの組み合わせは、ツーリング時に感動的なフィーリングを与えてくれます。 2007年9月 完結まとめ 現在22000km 現在もオイルクーラーなしで頑張っています。この前のヘッドのポート研磨の時ばらしたらピストンとシリンダーに若干わずかに縦筋の擦り傷が見られた（対策済み）。しかし空冷のエンジンなら通常に起こる現象らしい。ストロークアップして現在12000kmになる。ツーリング時は大型バイクと併走することも多く結構な高負荷がかかっていると思う。しかし故障に繋がるようなトラブルもなくいい感じだ。ただやっぱり空冷のエンジンだけあって腰上は10000kmくらいごとに点検はしたいところ。現在はシフトアップとかヨシムラも縦型エンジンのパーツを出しており、シリンダーキットもセカンドソースが大幅に増えたので選択肢も多い。 現在の仕様でポート研磨を加えたら、セッティングがぴったり出る夏の終わりくらいの頃で約11000rpmくらいまで回ります。また下はトップギヤで3000rpmというこのクラスとしてはかなり低回転からでも使えます。まあさすがにトップギヤではドライブスプロケの17Tも相まって9000rpmくらいまでしか伸びません。 ツーリングにおいて十分過ぎるほどのパフォーマンス。ツーリングでは馬力よりもトルクが重要であります。 |