DT125R　吸気系カスタム 吸気量アップとビックキャブ化

2004年6月現在、25000ｋｍを突破したDT125Rであるが、キャブからのガソリン漏れが止まらない。どうもオーバフローしているようで、いろいろ調整はしてみたもののNGだ。最終手段としてフロートとニードルバルブ系統を交換してみた。だが、一向に止まる気配はない。DT125Rはエンジンを止めたら、すぐにタンクのフェルコックをOFFにしておかなくてはならないようである。ショップの方も経験があり、DT125Rの特性だという。しかし初期型89年式に乗っているこーげん君のマシンは、そんな症状はないので、固有差があるのだろうか。 　それならば、いっそのことキャブを他の物に換えてみようと思った今日この頃である。また、どうせ換えるのであればノーマルよりも少し大きいキャブを付けて、パワーアップを図ってみたいものである。オーバーフロー（燃料漏れ）の改善と、パワーアップを同時に図ってみる。 　 フロート、ニードルバルブ系統を交換してみたがNGだった フロート　4000円 ニードルバルブセット　2300円 フロートチャンバガスケット　475円 計6775円 　フロートが4000円と少々する。ガスケットは再利用が利くものの、今回は交換した。合計で7000円近くかかるので、キャブそのものをアッセンブリ交換する方がよかったかもしれない。アッセンブリ交換しても純正キャブVM26SSは15750円だ。ただしアッセン交換して、オーバーフローが改善されるとは言い切れない。 　それとインターネットが普及したおかげで、ヤマハのHPにて純正パーツの検索ができるようになった。車種によっては公開されていないものもあるようだが、ヤマハ派なら一度調べておくとよいだろう。パーツ個々の価格まで公開されているゾ！ ヤマハ発動機HP ヤマハパーツカタログ該当ページ これで純正パーツの流用もやりやすくなると思う。

ビックキャブ化と吸気系のチューン

はっきり言って、DT125Rのアフターパーツは少ない。しかしながら、他のヤマハ車のパーツを流用することは、比較的やりやすそうである。アフターパーツを含めて、取り付けやすそうなビックキャブの候補を下に挙げてみた。 KEIHIN PWK28M　（28φ）15000円 ＤＴ200Ｒ純正　TM28SS　（28φ）　21735円 ＤＴ200ＷＲ純正　TM30SS　（30φ） 　25200円 　まず、比較的世に出ているＷＲのキャブは、オークションでもよく見かける。しかし30φと少々大きいし、もともと26φのＤＴ125Ｒに付けるは、かなり加工しないと難しいだろう。またセッティングを出すのに苦労しそう。で却下。 　次にKEIHIN PWK28Mはアフターパーツである。2ＳＴにも使用できるように、2ＳＴオイルの導入ノズルが付いている。しかし純正キャブのような冷却水の熱で、暖めるためのラインは付いていない。入手もやりやすく、そのままポン付けできそうである。 　ＤＴ200ＲのキャブTM28SSは、28φでしかも冷却水の熱で暖めるためのラインも付いている。取り付けることができれば、セッティング次第でパワーアップと同時に、燃費も然程悪くならずに済みそう。ＤＴ200Ｒというのは、ＷＲが登場する前の200ｃｃクラス車で、発売されていた時期が90年前後。ＤＴ125Ｒの車体にアルミスイングアームや、サブタンク付きのリヤサスなど、125ｃｃよりも一ランクレベルの高いパーツが使われていた。車体が125Rとほぼ同じだけに、ほとんどのパーツが流用できるのではないだろうか。 というわけで、ＤＴ200Ｒのキャブに決定。ただしこの時点で次のような問題があった。 ○キャブにオイルの取り込み用ノズルが付いていない。 ○キャブの筐体サイズが大きく、スペース的に収まるか？ ○インマニ、エアクリーナージョイントの径の問題 ○スロットルワイヤの長さの問題 　ショップの方に相談してみると、丁度200Ｒの修理が入っており、キャブと吸気周辺のパーツを貸してもらうことができた。何とも幸運な！やったぁ！！。買う前に実際に装着できるか否かを実験することができたぞ。 　 ＤＴ200Ｒの純正キャブTM28SS　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　125RのVM26SS純正キャブ　 　フラットバルブが使用さてれいるＴM28SS。DT200Rでのセッティングは、自分が分かっているデータとしてMJ＃150、ニードルが下から2段（4/5）だそうだ。200Rの吸気ダクトは125ｃｃと同じなので、ランツァのダクトを使用すれば、125Rでも200Rのセッティングのままでもいけるのではないだろうか。ランツァのダクトは125Rにポン付けできるし、吸気穴も少々大きい。125RのセッティングはMJが＃125、ニードルは3/5だ。 さあ！付けられるか実験 　試してみたところ、マニホールド側の径は同じでピッタリ、クリーナージョイント側は少々大きかったが、シリコンスプレーを吹いてやれば何とか入った。とりあえず、キャブを付けることはできそうだ。ただしTM28SSの吸気路が水平ではないので、インマニとクリーナージョイントがDT125Rのままだと、キャブが斜めに付いてしまう。ちょっと問題があるかな。 　もしクランクケースとクリーナが200Rと共通であれば、マニホールドとクリーナージョイントも200Rの物にすることで、無理なく確実に装着できるだろう。また、オイルライン取り込みのノズルは、マニホールドに付いているので、混合仕様に変更しなくても済みそう。これも付けられるか実験してみた。↓ 　 （左）200Rマニホールド　（右）125R用　　　　　　　　　　　　　　　　　　DT125Rのクランクケースにピッタリ 　マニホールドも125Rにポン付けすることができた。ビスのピッチも同じだ。オイルの取り込み用ノズルも付いているので、最終手段として混合仕様にすることは避けられる。またキャブを加工しなくて済む。 ランツァーのダクトに換える 　今回はキャブを大きくするのと同時に、エアクリーナーのエアダクトも大きくしてみる。200Rも125Rと同じ大きさのダクトであるが故に、125ｃｃに200ｃｃのキャブを付けそのままのセッティングだと、少々エアの吸気不足になると思われる。丁度良い具合にランツァのダクトが、これもまたポン付けが可能である。吸入するエアの量が増えるので、200Rのセッティングそのままでもいけるかもしれない。 　もしキャブがノーマルのままでも、ランツァのダクトに交換して、MJとニードルの段数でセッティングを出すことができれば、2000円程度でパワーアップさせることもできるかもしれない。 　試しにノーマルキャブのまま、ダクトを換えただけだとどうなるか走ってみた。混合気が薄くなるのか高速域まで引っ張りにくくなった。やっぱりMJの番手アップが必要だろう。 　 ランツァーのダクト（右側）　DT125Rより大きめだ。 ↑どうも125Rと200Rのダクトは共通のようである。左が125R（200R）のダクト。ランツァーのダクトは1.2倍くらい大きい。またWRのダクトは形状が全く異なるため流用はできない。 キャブと周辺を取り付ける　2004年6月20日 200Rのキャブを取り付ける 　ほとんどがポン付けが可能だった。ただし燃料ホースの引き込みが反対側になるので、長めの燃料ホースが必要だった。また125Rのクリーナージョイントバンドが短すぎて使えなかった。またスロットルワイヤーが少々短いようで、完全にスロットルバルブが下がり切らない。いずれも200R用を用意したい。ただ、スロットルワイヤーは、調整ナット（ナットケーブルアジヤステイング）を外して、目一杯締め込めば、最低で2000rpmのアイドリングになる程度に落ち着いた。が、早めにワイヤーを代えるべきだ。 セッティングを行う 一回目 　一通り組み付けできたので、ひとまずエンジンをかけてみる。初期のセッティングは、ダクトを大きなものに換えたこともあり、パイロットはそのまま、MJは150番手（変更なし）、ニードルは3/5に落とした。 　エンジン始動！いかん！チョークを引かないとかからない。ということは薄いのか？で、ニードルを4/5にし、200Rと全く同じセッティングにしてみた。エンジンをかけると先ほどよりかは安定している。ニードル位置はとりあえず4/5で決定。 　次はMJのセッティングだ。これも200Rそのままの設定だ（＃150）。実際走ってみて高速域の具合を見てみる。非常によく伸びる。明らかにレスポンスは125Rのノーマルキャブよりいい感じがする。ノーマルだと6000ｒｐｍくらいからでないとシャープに吹け上がらなかったが、全域で鋭く吹ける。数キロ走ってプラグの焼け具合を見てみる。電極周りは狐色に焼けている。なかなかのセッティングが出ている証拠である。 　高速域の調整はストレートで、安全に飛ばせるような道路がないと難しい。今回はとりあえず軽く110ｋｍ/ｈは出ることが分かった。125ｃｃは高速に乗れないので、高速域の実験は時と場所を選ぶ必要があるだろう。 　セッティングは、200Rのままの設定でも大丈夫であると思われる。感覚としては、吸気ダクトを大きくしているので、高速域を伸ばしたければ、MJは＃150よりもっと大きくしても良いのではないかと考えている。ただし燃費は格段と悪くなることは覚悟の上だ。また今日は台風の前触れで、6月とは思えないほど暑く30℃は超えていた。今回はセッティングが出たものの、気温が低くなると今のセッティングでは不都合が出るかもしれない。後日案の定、エンジンが冷えていると、チョークを引かないと始動しなくなった。アイドリング時は結構薄いようである。結局ダクトをノーマルに戻し、メインジェットも155番手にアップした。エアの調整スクリューが無いので、エア調整ができない。このままだと、ある程度エンジンが温もらないと、アイドリングは安定しない。チョークを引いて始動するのは必須。セッティング変更の余地があるだろう。二回目に続く。 MJは＃145と＃155を用意しておいた ↑とりあえず勘で200Rのセッティング＃150で大丈夫だろうと思っていたが、念のため一段階大・小のMJも用意しておいた（三国　六角大）。ミクニのキャブなので、バイクのパーツショップに行けば置いてある。500円くらいだ。 その他 　 クリーナ側のエアチャンバーは使用しない　　　　　　　　　　マニホールド側のエアチャンバーはそのまま使用 ↑クリーナージョイントを200Rのものに換えたことで、エアチャンバーは取り付けできない。またマニホールド側のエアチャンバーはそのまま使用できる。これらは低速トルクを稼ぐのに一役買っているそうである。クリーナージョイント側が使用できない分、マニホールド側を大きい200R用を用意したい所である。 燃料モレも無くなった 今回の目的であった、オーバーフローによる燃料漏れも完全に解決できた。これで一々タンクのコックをOFFにしなくても大丈夫だ。燃料ホースは内径が6φ〜7φくらいがよいと思う。今回は6φを使ったが、キャブ側は少々キツイ。7φの方がよかったかも。 今回必要なDT200Rのキャブ周りパーツと品番、価格（税込） サクションパイプ（クリーナージョイント）　3ET-14453-00　1123円 マニホールド（キャブレタージョイント）　3ET-13565-01　2625円 DT200RキャブレターAssy（TM28SS）　3ET-14101-00　21735円 ガスケット（ガスケットバルブシート）　1KT-13621-01　220円 DT230ランツァ用エアダクト（ダクト）　4TP-14437-00　1050円 合計26733円 他に 200R用スロットルワイヤー　3ET-26301-11　3045円 200R用クリーナージョイントバンド（クランプ・ホース） セッティング2回目2004年7月4日 ワイヤーを注文し取り付け後、キャブのセッティングを変えてみた。問題は始動とアイドリングの安定化をどうするかである。中速・高速はベストである。 　 ワイヤーとバンド 左：ワイヤーは、オイルポンプ側も含めたアッセンブリ交換する。クリーナージョイントのバンドは、ホンダのFTR用を流用した。右：上が200R用、下が125R用ワイヤー。オイルポンプ用ワイヤーは同じ長さだが、スロットルバルブワイヤーは200Rの方が若干長い。 　アイドリングは2000ｒｐｍ以下に落とせるようになった。1500ｒｐｍ程度に調整。一発始動は、エアスクリューがない以上、パイロットジェットで調整を行うしかないだろう。125Rも200Rも＃25なので、これより大きくすればいいのかな。排気を見ても煙が以前よりもかなり減少している。MJ＃155、ニードル4/5、パイロット＃25のセッティングでは少々薄いかもしれない。 　しかしチョークを引けば問題なくかかるし、トップまでよく伸びる。これでも実用上は問題ないだろうが、今後番手をもう少し上げてみる予定である。 セッティング3回目　2004年7月11日 　パイロットジェットを＃25→＃35とアップし、MJを＃170に上げてみた。まず、始動はバッチシだった。そして試乗してみる。相当濃いようで、40ｋｍ/ｈ以上出ない。これはいかんと言うことで、ニードルを4/5→3/5にし、吸気ダクトをランツァーのモノに交換した。これでも少々濃いようであるが、始動も問題ないし、加速もついてくる。燃費は相当悪くなるだろうが、このセッティングで落ち着きそうである。 　結局、ランツァーのダクト＋MJ＃170＋PJ＃35＋ニードル3/5というセッティングとなった。加速も凄いし、平地ストレートで120ｋｍ/ｈくらいは確認できた。今回は相当濃い目のセッティングにしてある。後は燃費がどのくらいになるか、テストしてみる予定である。 セッティング4回目　2004年7月17日 　前回のセッティングではやっぱり濃すぎるので、パイロットジェットを＃35→＃30とダウンし、MJを＃160に下げてみた。始動はやっぱりチョークを引かないとだめだが、丁度いい感じかな。平地で120ｋｍ/ｈくらいと変わらないが、下りなら140ｋｍ/ｈは出ると思う。 　走行性も安定しているので、ランツァーのダクト＋MJ＃160＋PJ＃30＋ニードル3/5がベストセッティングだと思われる。気温も30℃近くあることから、冬場はどうなるかまだ分からない。 　このセッティングにおける、長距離による燃費や走行性を図るために、九州ツーリングに出発。驚くべき結果となった。乞うご期待！

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