2STエンジンと4STエンジン

　海外仕様のＤＴ

ヨーロッパ仕様のＤＴ125　　　　　　　　　　　　　　フランス仕様のＤＴ50Ｒ

　ヨーロッパでは普通免許で付いてくる原付は125ｃｃまで乗れるため、125ｃｃクラスのラインナップは日本よりもかなり多い上、力も入っている。ただし向こうの自主規制なのか出力は14.1PS(7000rpm)だ。日本仕様は22PSであるのでかなりアンダーパワーに感じる。構成部品自体は日本と同じと思われるのでリミッターが入っているのではないだろうか。他にＤＴ５０Ｒもあったが、日本仕様とは大部分異なり、フロントはディスクブレーキでエンジンも全く異なる。50ｃｃにもタンデムステップが付いているが向こうの法律では50ｃｃでも２ケツが可能だ。いずれもセンスが良すぎるぞ。いいなあ。アンダーパワーでもいいから日本でも販売して欲しいなあ。

消え行く２サイクルエンジン 21世紀、果して2STは生き残れるのか？
２サイクルエンジン（２ＳＴ）は軽量化・小型化・高出力を同時に得ることが出来る上、非常にシンプルな構成のためメンテも容易に行えオフロードバイクには最適の内燃機関である。２サイクルエンジンは125ｃｃクラスならば４サイクルエンジン（4ＳＴ）250ｃｃクラスにも匹敵するパワーを引き出す事も可能であり125ｃｃのＤＴ125は以前乗っていた250ｃｃのＸＲ250ＢＡＪＡと加速感や最高速もほとんど変わらない。つまり2ＳＴは4ＳＴ一クラス上の性能が得られる（全てにおいてそうだとは云い切れない部分もあるが）。　特に50ｃｃの原付には欠かす事ができない存在だろう。ちなみに50ｃｃ原付クラス（公道一般専用車）で今まで見た中ではアプリリアのＲＸ５０の8.8ＰＳが最高だった。国産車は7.2ＰＳがメーカーの自主規制となっている。それでもこれだけのパワーを４ＳＴで得るには80ｃｃ～100ｃｃの排気量は必要だ。ホンダ最新作である４ＳＴのＡＰＥ１００でも１００ｃｃながら7ＰＳとなっており、いかに２ＳＴが凄いかが分る。　2ＳＴはシリンダーそのものがエンジンといってもよいほどシリンダーの構造によって性能が変わる。設計も理論はあるものの実際は理論どおり設計すると性能が悪かったり、逆に適当に設計された方が性能が良かったという事例もあり経験・勘・試行錯誤がものをいうことが多いらしい。私も高専時代に２サイクルエンジンの設計をしたことがあったが120ｃｃのくせに6ＰＳしか出ない結果に。設計自体非常にシビアなものだと感じた。このエンジンは理論だけで設計を行うととんでもないことになる。　ここで動作原理を説明すると ■レシプロ４サイクルエンジン（４サイクルエンジン）は、シリンダー内で吸入、圧縮、爆発、排気の４ストローク（行程）で１サイクルが完了する。この間にクランクシャフトは２回転（ピストンが２往復）する。つまり、２回転で１爆発をするのが４サイクルです。　 ●吸入行程　　　吸入バルブが開き、ピストンが降下するに従って、混合気が吸入される。そしてピストンが下方に降下するにつれ、吸入バルブが閉じる。（混合気は、キャブレターという装置で空気と燃料を霧化して一定の濃度の混合気が作られます。）　 ●圧縮行程　　　バルブが閉じた状態でピストンが上昇し、内部の混合気が圧縮される。　 ●爆発行程　　　ピストンが最も上の位置まで上ったところでスパークプラグに高圧電流が流れて発火し、高圧縮の混合気が爆発してピストンを大きな力で押し下げ、クランクシャフトに伝わる。この力がエンジンを回す力になる。　 ●排気行程　　　押し下げられたピストンが上昇に転じ、排気バルブが開く。そして燃焼したガスが排出されピストンが最上あたりにくると排気バルブが閉じて次のサイクルへと移る。本題の2ＳＴエンジンは ■レシプロ２サイクルエンジン　現在ではバイク専用ともいえるエンジンです。１回転１爆発でバルブをもたないシンプルな構造。軽量でコンパクトなおかつハイパワーなので、バイクには最適な性格をもっている。シリンダー内壁面に掃気孔・排気口・吸気孔が設けられているのが大きな特徴。 ●吸入・圧縮行程　　　バルブを持たず、シリンダー壁に設けられたポートから、吸排気を行う。ピストンの上昇によって混合気を吸入ポートから取り入れる。それと同時に、前に吸入されていた混合気が圧縮される。　 ●爆発行程　　　スパークプラグが発火して、爆発することでピストンが下降し、クランクシャフトに動力が伝達される。　 ●掃気行程　　　ピストンがさらに下降すると排気ポートが開いて、燃焼済みガスが排出される。その瞬間に掃気ポートも開いて、ガスが交換される形になる。つまり、各ポートの位置や大きさでエンジンの性質や特性が大きく関わってくるのが２サイクルの特徴。　そんな2ＳＴであるが、１９９８年１０月1日から行われた未規制車（2輪車）への排ガス規制が施行され2ＳＴは勿論、4ＳＴまで大きな影響を及ぼしたのだ。排ガス規制の内容は複雑なためここでは紹介しないが、現行モデル（1998年時点）の継続生産はこの排ガス規制に合格したものでないと市場に出すことが出来ないというもので、メーカーは4ＳＴなら簡単なキャブ調整や触媒で解決できると言うが、2ＳＴは特に炭化水素の排出量が4ＳＴの2倍近く出るためかなり厳しいという。オフ車の現行モデルが実際対象となるのは１９９９年９月からで殆どのモデルが対象。１９９９年９月までで、モデルチェンジしたばかりのモデルや新製品は２０００年９月からになる。ＤＴ125Ｒ・ＫＳＲⅡなんかの新車は未だに見かける（２００２年）。これは規制対象が２０００年９月と施行されてから１年猶予があったためだ。下に国産主オフ車の規制車種を揚げてみる。緑色は２００２年現時点で規制クリアしたもの
施行年月日	ホンダ	ヤマハ	カワサキ	スズキ
１９９９年９月	ＣＲＭ250ＡＲ・ＸＲ250バハ・ディグリー・ＳＬ230・ＣＲＭ50	TT250Rレイド・セロー225ＷＥ・ＴＷ200・ランツァ・ＤＴ50	ＫＬＥ250アネーロ・スーパーシェルパ・ＫＬＸ250・Ｄトラッカー・ＫＤＸ220ＳＲ・ＫＳＲⅠ	ＲＭＸ250Ｓ・ＤＲ250Ｒ・ジェベル250・ジェベル200・ＤＦ200Ｅ・ＴＳ200Ｒ・ハスラー50
２０００年９月	アフリカツイン・ＸＬＲ125Ｒ・ＣＲＭ80	ＤＴ125Ｒ	ＫＬＥ400・ＫＤＸ125ＳＲ・ＫＳＲⅡ	ジェベル125・ＤＦ125Ｅ・ＴＳ125Ｒ
表を見て分るが国産オフ車のモデル数は一気に減少した。2ＳＴは全滅という悲しい状況。特に125ｃｃ以下はオフ車が存在しない？というとんでもないことに。確かに２００２年になってホンダがＡＰＥ100を出したが完全なオフとはいえない。50ｃｃ原付クラスは皆無。中古で探すしか方法がない。というかオフ車は当時９８年ころ（丁度私が乗り出した頃）人気が下がっていて中古自体玉数が少ないので値段の高騰はもはや避けられないだろう。特に125ｃｃクラスは維持費自体50ｃｃ原付と然程変わらないため、買う人は乗り潰すつもりで買うことが多いため中古そのものが少ない。またその維持費の安さからか、乗らなくなっても売却されることが少なく家の納屋に埃を被って眠ってたという話が多い。中古オフ車の125ｃｃがあったならすぐに確認するくらいの覚悟は必要だ。　意外と多い中古オフ車は、ヤマハのセローが圧倒。２ＳＴならＤＴ125がそこそこ。カワサキのＫＳＲⅡはかなりある。２００２年現在今揚げた２つの2ＳＴマシンは何とか新車のストックがあるショップも存在する。　ホンダのＣＲＭ250ＡＲはもう値段の高騰化が始まっており、中古でも新車価格と変わらなくなってきている。　中古で2ＳＴマシン（絶版車）を買ったあとのアフターだが、ホンダなら保有期間が長いので問題は無いだろう。ヤマハも恐らく大丈夫かと思われる。特にＤＴシリーズは海外ではいまだ発売中だからね。スズキとカワサキに関しては手元にデータがないため分らない。いずれにせよ、他の車種のパーツを流用できることが多いので心配はないと思う。　2ＳＴマシンは2ＳＴオイルがいつまで販売されるかということが気にかかる。2ＳＴのオイルは絶対的存在でこれが無いと絶対走れない。4ＳＴオイルならまず無くならないだろう。まあ世には2ＳＴが溢れ返っている（草刈機などの農耕機・小型船舶・鬼のような数の50ｃｃスクーターなど）のでしばらくは問題ないのでは。現存する大量の2ＳＴ製品が使えなくなった時廃棄される事の方が排ガス規制よりも深刻だ。
YAMAHA RZ50
↑排ガス規制で2ＳＴ全滅を危惧された中、国産ゼロハンで（2ＳＴ全般においても）何とか生き残ったヤマハのＲＺ50。2ＳＴの７.２馬力を思う存分楽しめる。消え行く２ＳＴの中で何とか生き残ってくれたゼロハンネーキッドだ。2ＳＴでも排ガス規制にクリアーできることを証明してくれた１台だ。ＲＺ50はオフ車のＤＴ50と共通部分が多くあり、ＤＴ50がもう少しメジャーで人気があったならば排ガス規制にクリアーして現在も販売された可能性は十分あり得る。

２サイクルエンジン		４サイクルエンジン
例　ＤＴのエンジン（49ｃｃ）		例　ＣＢＸのエンジン（125ｃｃ）
性能項目	評価	性能項目	評価
サイズ・重量	カムなどが無い分小型・軽量化が可能	サイズ・重量	エンジン自体は2ＳＴよりも大きくなる
エンジン出力	仕様上ではトルク・馬力ともに4ＳＴを上回る。かなりピーキーである。	エンジン出力	2ＳＴにはかなわないが、トルク感がある。マイルドな感じ。
燃費	構造上かなり悪い。実質はメーカーの表示している燃費の５割前後くらいになる。50ｃｃでもスクータになるとかなり悪くなるが、ミッション式のＤＴ50はカタログ値リッター80ｋｍで、7.2ＰＳも出しているわりに良い。実際60ｃｃにボアアップしても今までの最高は38ｋｍと2ＳＴではよい方。	燃費	かなり良い。カブならメーカー表示でリッター140ｋｍ！実質その６割以上はキープする。友人であるもっさんの過去のバイクがリトルカブだったがフルスロットルでもリッター60ｋｍ以上だった。
登坂性能	パワーバンドが普通高回転にあるのでかなり回す必要がある。登坂・向い風はかなり不利。	登坂性能	どの回転においてもスムーズだがパワーバンドでのアタックは2ＳＴの方が速い。
メンテ性	エンジン自体初心者でも分解できるほどシンプルだが、2ＳＴオイルの欠乏は即刻焼き付きになるので日常の管理は必要。プラグも4ＳＴの1/4ぐらいの寿命。またあまり回さないとカーボンが溜まって調子が悪くなる。2ＳＴオイルの選出でかなりエンジン特性が変わる。	メンテ性	耐久性は抜群。オイルがなくなってしまっても何とか走るというカブの報告もある。こんなことから多少無精でも大丈夫かな。カムヘッドがある分プラグ交換はプラグレンチがないと行えないし、過去に乗っていたバハでは深い穴になっておりプラグの様子が確認できないのでゴミを吸い出しておかなければ大変。
冷却システム	かつて2ＳＴも4ＳＴ同様に空冷式が多かったがパワー化が進み熱ダレが問題になってきたためスクータは空冷から強制空冷型に移行した。水冷はシリンダー周囲に水路が及ぶため静粛性に貢献する。高出力の2ＳＴは水冷でないと、殆ど焼き付く恐れがある。かつてＫＳＲは空冷だったがかなり焼き付くことがあったため、現行モデルは水冷になった。	冷却システム	１回の爆発で２度回るエンジンであるため、2ＳＴ程熱ダレはないので殆どが空冷式。今のところ50ｃｃ４ＳＴに水冷は聞いたことが無い。排気・吸気行程は点火されないので、点火に半サイクルのインターバルがあることになる。
環境への影響	2ＳＴオイルは燃料と一緒に燃やされるのでその燃焼オイルが廃棄され非常に汚い。環境に非常に悪いので2ＳＴは排ガス規制でほぼ全滅している。	環境への影響	4ＳＴ自体はちょっとした触媒やキャブ調整で排ガス規制に乗り切っている。燃費もよいし比較的環境によい。
カスタム性	2ＳＴは鋳造によるシリンダーそのものがエンジンであるからあまり期待できない。	カスタム性	カムやタペットなどいじれる個所が多いためカスタム度は高い。
その他	排気管にはチャンバーとよばれる膨らんだエキパイがついておりこれとエンジンとの相性が合わないと本来のパワーを出せない。	その他	キックスタートは独特の反動があり2ＳＴよりもかなり重い。2ＳＴは手でもスタートできるくらい軽いものがある。